Bên ngoài sự hào nhoáng của một thị trường xe điện (EV) bùng nổ, một cuộc khủng hoảng ngầm đang âm ỉ trong ngành công nghiệp sửa chữa ô tô của Trung Quốc. Khi hàng triệu chiếc EV tràn ngập các con đường, một câu hỏi lớn đang đặt ra: Liệu các thợ cơ khí có thể theo kịp tốc độ của cuộc cách mạng này?
Từ những gara nhỏ ở Liêu Ninh đến các xưởng hiện đại tại Tô Châu, thợ cơ khí Trung Quốc đang phải học lại từ đầu để bắt kịp làn sóng xe điện. Nhưng khoảng cách kỹ năng quá lớn, chi phí đầu tư cao và tốc độ phát triển chóng mặt của thị trường đang tạo ra một áp lực chưa từng có.
Câu chuyện của Wu Jingdong, một thợ sửa xe kỳ cựu 51 tuổi, là một minh chứng sống động cho những thách thức này.
Vô dụng
Wu Jingdong đã dành ba thập kỷ để sửa chữa mọi loại phương tiện, từ xe tải đến xe tăng. Ông tự tin mình có thể khắc phục mọi lỗi hỏng hóc. Thế nhưng vào năm 2023, một chiếc EV lăn bánh vào xưởng của ông ở tỉnh Liêu Ninh và yêu cầu đơn giản là nạp ga điều hòa đã khiến ông Wu phải nghĩ lại.
Người thợ sửa 30 năm kinh nghiệm này đã dùng loại ga lạnh quen thuộc và chỉ nhận ra quá muộn rằng EV cần một loại ga cách điện đặc biệt. Sai lầm tưởng chừng nhỏ này đã báo trước một viễn cảnh kỷ nguyên xe điện không giống bất cứ điều gì trước đây.
Với doanh số bán xe điện trong nước tăng vọt, Wu tin chắc rằng công nghệ mới sẽ biến đổi ngành công nghiệp ô tô, giống như việc chuyển sang phun xăng điện tử vào những năm 1990.
Hệ quả là ông Wu đã phải bỏ ra hàng tháng trời để học lại từ đầu, chuyển đến Tô Châu, một thành phố đi đầu trong làn sóng xe điện. Ông tham gia các khóa đào tạo, tìm hiểu về hệ thống điện áp cao và các sơ đồ mạch điện phức tạp. Câu chuyện của Wu không phải là cá biệt, mà là hình ảnh thu nhỏ của hàng trăm nghìn thợ cơ khí đang loay hoay tìm cách thích nghi.
Cuộc đua xe điện của Trung Quốc đang tạo ra một khoảng cách kỹ năng lớn chưa từng có. Không giống như xe xăng chạy bằng cơ khí, xe điện hoạt động dựa trên các hệ thống điện tử phức tạp. Việc sửa chữa đòi hỏi không chỉ kiến thức cơ khí mà còn cả công cụ chẩn đoán chuyên dụng, quy trình kiểm tra nghiêm ngặt và kiến thức sâu rộng về hệ thống điện áp cao.
Rất ít xưởng sửa chữa được trang bị để xử lý sự thay đổi này, và các chương trình đào tạo lại tốn kém, mất thời gian và thường lỗi thời.
Trung Quốc hiện đã đưa EV lên vị trí trung tâm trong chiến lược năng lượng sạch, với doanh số chiếm hơn 50% thị trường xe mới. Tuy nhiên dịch vụ hậu mãi lại là "mắt xích yếu".
Theo tờ SixthTone, đến năm 2025, ngành xe điện Trung Quốc sẽ cần 1,2 triệu nhân lực nhưng lại đang thiếu hụt hơn 1 triệu người, trong đó 80% là ở các dịch vụ hậu mãi. Khoảng 100.000 kỹ thuật viên được đào tạo EV, trong khi nhu cầu đến năm 2025 là 1,2 triệu người.
Trong khi Trung Quốc có gần 400.000 gara sửa xe xăng, thì chỉ có chưa đầy 20.000 cửa hàng chuyên về EV, trung bình chỉ một trung tâm dịch vụ cho mỗi 1.000 xe điện đang lưu hành. Tệ hơn, số liệu của Hiệp hội Thương mại Bảo dưỡng và Sửa chữa Ô tô Trung Quốc (CAMRTA) cho thấy chưa đến 25% thợ sửa xe tại Trung Quốc hiện nay có chứng nhận điện áp thấp, điều kiện tiên quyết để làm việc an toàn với xe điện.
Khoảng trống kỹ năng này khiến nhiều chủ xe, khi hết bảo hành, phải xếp hàng dài chờ sửa, đôi khi chỉ vì một linh kiện nhỏ như bộ chuyển đổi DC/DC. Bộ phận này chuyển đổi điện áp cao từ pin chính thành điện áp thấp cho các thiết bị thiết yếu như đèn, bảng điều khiển và điều hòa. Nếu không có nó, xe sẽ tự động tắt máy, bất kể pin chính còn đầy đến đâu.
"Với xe chạy xăng, tôi có thể tìm được thợ máy sửa trong ba ngày. Với xe điện, nếu họ không biết lỗi, bạn sẽ bị mắc kẹt", anh Wu Jiasong tại Thượng Hải phàn nàn khi chờ mất 1 tuần chỉ để sửa bộ chuyển đổi DC/DC, buộc phải nhờ đến nhà sản xuất xe để khắc phục sự cố vì đại lý không thể xác định được vấn đề.
"So với hệ sinh thái đã trưởng thành dành cho xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, cơ cấu dịch vụ bảo dưỡng dành cho xe điện vẫn còn trong giai đoạn sơ khai và vẫn chưa thể theo kịp hiệu suất của toàn bộ thị trường xe", Zhang Yanhua, chủ tịch hiệp hội CAMRTA thừa nhận.
Khó khăn
Trong khi đó, việc chuyển đổi sang sửa chữa EV không hề dễ dàng. Các khóa đào tạo kỹ thuật có chi phí cao, thường vượt quá 10.000 Nhân dân tệ (khoảng 1.400 USD), và chất lượng không đồng đều. Các bài học được đưa ra vội vàng, lỗi thời và chỉ tập trung vào một vài mẫu xe phổ biến.
"Giáo viên chia sẻ những nguyên tắc cơ bản với bạn, nhưng phần còn lại là do bạn tự tìm hiểu", ông Wu nhớ lại.
"Nếu bạn quen với hệ thống dây điện trên xe chạy xăng, bạn có thể học nhanh chóng. Tuy nhiên đối với người không có kinh nghiệm, có thể mất nhiều năm để thực sự hiểu được công nghệ này", thợ sửa Wu cho hay.
Việc sửa chữa xe điện đòi hỏi kiến thức lý thuyết về điện và vật lý. Nếu không có nó, ông Wu nhấn mạnh, "bạn có thể biết vấn đề là gì, nhưng không biết tại sao nó lại xảy ra hoặc cách khắc phục".
Đối với các chủ xưởng độc lập, thách thức còn lớn hơn với hàng loạt yêu cầu: diện tích tối thiểu, đội ngũ kỹ thuật viên được chứng nhận, thiết bị chuyên dụng trị giá hàng trăm nghìn nhân dân tệ, và đặc biệt là giấy ủy quyền từ nhà sản xuất pin như CATL hay Gotion High-Tech.
Rào cản này gần như không thể vượt qua đối với nhiều gara truyền thống.
Hãy lấy CATL làm ví dụ, nhà sản xuất pin điện hàng đầu của Trung Quốc, nơi sản xuất gần một nửa số pin được sử dụng trong các xe điện do Trung Quốc sản xuất vào năm 2024. Công ty yêu cầu các đại lý dịch vụ được ủy quyền phải có một xưởng rộng ít nhất 700 mét vuông và tuyển dụng ít nhất hai thợ máy có trình độ với chứng chỉ thợ điện hạ thế.
"Chỉ riêng máy hàn laser cho pin đã hơn 200.000 NDT. Chi phí 70.000 NDT thuê mặt bằng và duy trì thiết bị mỗi tháng là gánh nặng không nhỏ", ông Duan Jie, đồng sáng lập xưởng Ruilaiman ở Tô Châu, cho biết.
Xưởng Ruilaiman phải mất gần ba năm để công ty xây dựng xưởng thành như ngày nay. Họ bắt đầu chuyển đổi từ sửa chữa ô tô chạy bằng nhiên liệu sang chuyên về xe điện vào năm 2021, khi doanh số bán hàng trong nước tăng vọt 157,8% lên hơn 3,5 triệu chiếc.
Bên cạnh đó, các hãng xe kiểm soát chặt chẽ thông tin kỹ thuật, phần mềm chẩn đoán và linh kiện chính hãng. Điều này khiến thợ sửa xe độc lập không có quyền truy cập vào các công cụ cần thiết để chẩn đoán và sửa chữa, buộc người tiêu dùng phải phụ thuộc vào các đại lý của hãng, đặc biệt là khi xe còn trong thời gian bảo hành.
"Việc sửa chữa pin có ngưỡng nguồn cao nghĩa là các yêu cầu về trình độ tương đối nghiêm ngặt. Bạn cần có sự cho phép từ các nhà sản xuất, kỹ thuật viên được chứng nhận và thiết bị chuyên dụng để đáp ứng các tiêu chuẩn của họ", ông Duan giải thích.
Bảo hành cho xe điện thường kéo dài từ 3 đến 8 năm và hầu hết người tiêu dùng hiện nay đều dựa vào các đại lý - được gọi tại địa phương là cửa hàng 4S (bán hàng, phụ tùng thay thế, dịch vụ và khảo sát) - hoặc các trung tâm dịch vụ được ủy quyền để được sửa chữa miễn phí.
Dẫu vậy những bảo hành đó không bao gồm tất cả mọi thứ: thiệt hại do lỗi của con người, sử dụng không đúng cách hoặc sửa đổi trái phép khiến người lái xe phải tự xoay sở.
Một số chủ xe ở Thượng Hải nói với Sixth Tone rằng họ không có đủ trình độ hoặc nguồn lực để tham gia thị trường xe điện và coi việc cố gắng sửa chữa mà không có chứng chỉ phù hợp là nguy hiểm.
"Vẫn còn những mối nguy hiểm về an toàn, điện cao thế không thực sự an toàn. Nếu xảy ra hỏa hoạn, thường không có cách nào để cứu vãn tình hình", A’jian, người điều hành một xưởng sửa chữa ô tô nhỏ hơn nhiều ở Thượng Hải cho biết.
Thêm nữa không giống như xe chạy xăng, cần bảo dưỡng thường xuyên như thay dầu, xe điện ít cần bảo dưỡng định kỳ hơn, đặc biệt là khi còn trong thời gian bảo hành.
Theo hãng tin Reuters, cuộc khủng hoảng tương tự đang xảy ra tại nhiều nơi như Milan, London, Australia hay Mỹ — nơi mà các gara độc lập trì hoãn đầu tư vào đào tạo và trang thiết bị EV khi thấy EV vẫn còn rất mới và tiềm ẩn rủi ro về điện áp cao.
Ví dụ, tại Vương quốc Anh, chỉ có 20% kỹ thuật viên nhận được đào tạo EV, và chỉ 1% đủ trình độ xử lý hơn các công việc bảo trì cơ bản.
Cơ hội và rủi ro
Mặc dù có những khó khăn, cuộc cách mạng EV cũng mang lại hy vọng. Các trường dạy nghề đang cập nhật chương trình học, tập trung vào kỹ năng điện và phần mềm.
Nhu cầu ngày càng tăng đối với các kỹ thuật viên EV đã đẩy mức lương lên cao hơn, thu hút một thế hệ thợ trẻ. Đối với Wu, mức lương của ông đã tăng thêm gần 3.000 Nhân dân tệ kể từ khi chuyển sang sửa EV.
Từ 2020, nhiều trường nghề ở Trung Quốc đã bỏ các khóa học chuyên về động cơ đốt trong, chuyển sang đào tạo EV: kỹ thuật điện áp cao, phân tích dữ liệu, chẩn đoán pin. Họ hợp tác với nhà sản xuất để sinh viên thực tập trên xe thật.
"Xe điện hoạt động trên hệ thống điện áp cao, từ 400 đến 700V. Giờ đây, vấn đề không còn nằm ở kiến thức cơ khí nữa. Bạn cần các công cụ chính xác, thử nghiệm cẩn thận và chuyên môn về hệ thống điện áp cao", một giáo sư kỹ thuật ô tô họ Wan xin được giấu tên tại một trường đại học nghề ở Giang Tô chia sẻ với Sixth Tone.
Tuy nhiên, tốc độ đào tạo chưa bắt kịp tốc độ bán xe. Khóa học ngắn hạn thường đắt đỏ (trên 10.000 NDT) và đôi khi lỗi thời. Những người như Wu, vốn có nền tảng cơ khí, học nhanh hơn, nhưng với người mới bắt đầu, cần nhiều năm để thành thạo.
Theo CINDA Securities, thị trường hậu mãi ô tô Trung Quốc có thể đạt gần 2.000 tỷ NDT vào 2025, trong đó EV chiếm khoảng 300 tỷ NDT. Với những xưởng tiên phong thì đây có thể là "mỏ vàng" mới.
Thành phần pin EV chiếm hơn 50% thị trường, trong khi khung cơ khí chiếm khoảng 35%, cho thấy nhu cầu rõ ràng về chuyên môn kỹ thuật cao.
Quay trở lại câu chuyện của ông Wu, người thợ 30 năm kinh nghiệm này hiện là trưởng nhóm kỹ thuật tại Ruilaiman, thu nhập tăng thêm 3.000 NDT/tháng so với thời làm xe xăng. Ông tin rằng, "khi công nghệ thống trị, ai chuẩn bị trước sẽ thắng."
Tuy nhiên với hàng triệu chiếc EV sắp hết bảo hành, nếu ngành sửa chữa không kịp nâng cấp kỹ năng và hạ tầng, "cuộc cách mạng xe điện" có thể bị chặn lại ngay trên đường đua.
Rõ ràng ngành công nghiệp sửa chữa ô tô của Trung Quốc đang đứng trước một ngã rẽ quan trọng. Liệu họ có thể đào tạo đủ nhân lực để giữ cho hàng triệu chiếc EV tiếp tục lăn bánh? Hay cuộc khủng hoảng ngầm này sẽ trở thành rào cản lớn nhất đối với cuộc cách mạng xe điện đầy tham vọng của Trung Quốc?
*Nguồn: SixthTone, Fortune, BI
